Меню

Быстродействующий выключатель бвп 5 ремонт

Неисправности электрических цепей быстродействующего выключателя БВП-5

Неисправности в цепях управления быстродействующим иыключателем и дифференциальным реле 52-1. 1. Нарушена нормальная работа сигнальной лампы:

а) после включения кнопки БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не загорается (на электровозах с защитой вспомогательных машин выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ предварительно должна быть включена кнопка БВ-2 или КВЦ). В этом случае прежде всего включают кнопку Возврат БВ-1 и при поднятом токоприемнике устанавливают рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Отклонение стрелок амперметров или троганне электровоза с места указывает на исправность выключателя БВ-1 и неисправность сигнальной лампы нлн ее цепи;

б) прн включенной кнопке БВ-1 и нажатии па кнопку Возврат БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не гаснет. В этом случае прежде всего проверяют наличие воздуха в цепи управления. Убедившись в наличии воздуха, кратковременно устанавливают главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию для того, чтобы валы тормозных переключателей повернулись в положение тягового режима. Включение БВ-1 после этого свидетельствует о замыкании блокировочных контактов ТК1-М между проводами Н5 —Н98 в цепи удерживающей катушки. Если БВ-1 ‘снова не включается, то проверяют его включение из другой кабины. Если он включается, то неисправность ищут в кнопочном выключателе той кабины, из которой БВ-1 не включается, или в проводе Я130 (Н131) до контакторного элемента контроллера машиниста, замкнутого на нулевой позиции, или в самом элементе.

2. Быстродействующий выключатель БВ-1 не включается:

а) если БВ-1 не включается при управлении из обеих кабин, то входят в ВВК 1-й секции и проверяют, включилось ли дифференциальное реле 52-1.

При невключении дифференциального реле вручную подводят якорь реле к магнитопроводу при включенной кнопке БВ-1. Удержание реле означает исправность цепи провода К71 (или провода КЮО для электровозов с защитой вспомогательных машин быстродействующим выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ) от главных контактных зажимов до резистора к реле и самого резистора. После этого нажимают на кнопку вентиля Возврат БВ-1. Включение БВ-1 при этом укажет на обрыв цепи в проводе 47 па участке от главных контактных зажимов 1-й секции до блок-контакта 51-1 или в проводе Я14 от этого блок-контакта до намагничивающей катушки дифференциального реле; возможен обрыв цепи н в самом блок-контакте выключателя 51-1 или катушке вентиля. Если при нажагин кнопки Возврат БВ-1 дифференциальное реле включается, а прн отпускании ее якорь отпадает, то это указывает па обрыв цепи в добавочном резисторе к реле или в проводе К71 (КЮО). В зависимости от создавшегося положення либо заменяют резистор, либо поступают так, как описано ниже.

При отсутствии цепп в намагничивающей катушке дифференциального реле 52-1 накоротко замыкают его блок-контакты (рис. 273), отсоединяют провод 1(71 от зажима 2 реле, изолируют и отводят в сторону. Затем отсоединяют минусовый провод удерживающей катушки 51-1 и изолируют его. На его место ставят перемычку, второй конец которой присоединяют к проводу 31 на главных контактных зажимах 1-й секции. После этого накоротко замыкают катушку электромагнитного контактора 76-1 и контакты датчиков боксовання (см. рис. 192*). Кнопку Возбудители на КУ 83-1 отключают. После указанных пересоединений в цепь удерживающей катушки 51-1 (см, рис. 273) будут последовательно включены кон-

Рис. 273. Схема пересоединений проводов при обрыве цеп и намагничивающей катушки дифференциального реле 52-1

такты реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2 и 66-2 тяговых двигателей. Выключатель БВ-1 (51-1) выключают обычным методом. Для проверки правильности цепи включают БВ-1 с кнопочного выключателя 116-2 и вручную поочередно размыкают по одному реле перегрузки в каждой секции. При этом БВ-1 должен каждый раз выключаться;

б) выключатель БВ-1 может не включиться из-за попадания посторонних предметов между якорем и полюсами электромагнита, а также из-за пониженного напряжения в цепи управления. В последнем случае принудительно включают дифференциальное реле и при включенном защитном аппарате вспомогательных цепей запускают двигатели вентиляторов. Цепи управления перейдут на питание от генератора (генераторов) управления, после чего можно включить БВ-1.

3. Перегорает вставка предохранителя 272-2:

а) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включении кнопки БВ-1 — причина: к. з. в проводах К71, 1(85, К86 пли ИЗО. В пути следования, если место повреждения обнаружить быстро не удается, заменяют предохранитель, затем отсоединяют провода 1(71 и ИЗО от дифференциального реле 52-1, изолируют их и освободившиеся зажимы перемычками соединяют с плюсом аккумуляторной батареи (например, с проводом К52-плюс выключателя освещения ВВК1). Это позволяет включить дифференциальное реле 52-1, а также быстродействующий выключатель БВ-1 нажатием на кнопку Возврат БВ-1. В пути следования включать кнопку БВ-1 и применять рекуперативное торможение не следует. Дифференциальная защита будет работать нормально. Выключить БВ-1 при этом можно лишь с помощью рубильника аккумуляторной батареи или принудительного отключения реле 52-1;

б) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включенной кнопке БВ-1 и нажатии на кнопку Возврат БВ-1 — причина: к. з. в одном из проводов 47, Н130 (Н131), Н14, Я5 или К98. В пути следования с целью экономии времени от зажима 2 дифференциальпого реле 52-1 (рис. 274) отсоединяют провода К71 и Н14, изолируют, а на место провода К71 перемычкой подводят плюс аккумуляторной батареи от провода К52; прозвонкой на главных контактных зажимах находят его второй конец н соединяют там же с другим проводом К71, второй конец которого идет к размыкающему блок-контакту 51-1. Отводят провода в сторону и изолируют их. Отсоединенный от реле 52-1 провод К71 присоединяют там же на место провода Н5, предварительно отсоединив и заизолировав последний. От удерживающей катушки отводят и изолируют провод 1(98, а на его место перемычкой от соответствующего зажима блок-контакта БВ-1 подсоединяют провод 1(71. БВ следует включать вручную нажатием па кнопку вентиля, предварительно принудительно включив дифференциальное реле 52-1. Дифференциальная защита работает нормально без подачи светового сигнала на пульте машиниста, при этом применять рекуперативное торможение невозможно.

Возможные неисправности силовой части БВП-5 могут быть вызваны: повреждением или сильным оплавлением контактов, в результате чего отсутствует взаимное касание или значительно ослаблено контактное нажатие; разрушением или повреждением деталей дугогаснтельной системы, при которых нарушается или становится невозможным гашение дуги при отключении БВ-1; пробоем изоляции опорных стержней; перекрытием воздушного рукава электропневматнческого привода Возврат 51-1; механическим повреждением деталей выключателя без к. з. или с к. з. на землю.

В случае повреждения силовой части для обеспечения дальнейшего следования поезда необходимо исключить БВ-1 из цепи, а для защиты перейти на схему контакторной защиты. Для исключения БВ-1 из цепи отсоединяют все подходящие и отходящие провода и с помощью специального угольника и крепящих болтов соединяют их между собой. Место соединения изолируют, отводят в сторону и укрепляют так, чтобы оно не могло коснуться корпуса

Рис. 274. Схема пересоединений в цепи управления быстродействующим выключателем БВ-1 при к. з. в одном из проводов 47, Н130 (Н131>,, Щ!4, Н5, Нв ила К98

электровоза или поврежденного БВ-1. При повреждении БВ-1, не вызвавшем к. з., но не допускаю-ющем протекания через него тока тяговых двигателей, можно пересоединить кабели, идущие к контакторам, на зажимы опорной плиты дугогасительных катушек, после чего перейти на контактор-ную защиту.

После исключения БВ-1 из цепи его включают обычным порядком, но не для замыкания силовой цепи тяговых двигателей, а для включения его блок-контакта в цепи катушек вентилей линейных контакторов.

При возникновении к. з. в силовой цепи тяговых двигателей срабатывает реле 52-1. Его контакт размыкает цепь удерживающей катушки БВ-1, после чего блок-контакт 51-1 разорвет цепь питания катушек вентилей линейных контакторов. При повреждении высоковольтной части БВ-1 и цепей его управления и исправном дифференциальном реле 52-1 можно перейти на контакторную защиту, заменив блок-контакт 51-1 в цепи питания катушек вентилей линейных контакторов на контакт дифференциального реле 52-1 (рис. 275). Для этой цели от блок-контакта 51-1 отсоединяют провода Н53 и Н61 (1(11 до электровоза ВЛЮ № 1680). От зажимов 2 и 4 реле 52-1 отсоединяют провода ИЗО и Н5, изолируют их н отводят в сторону. Затем провод Н61 соединяют с временной перемычкой, второй конец которой соединяют с зажимом 2 реле 52-1 вместо отсоединенного провода Н5. Провод Н53 соединяют с другой перемычкой такой же длины, второй конец которой присоединяют к зажиму 4 реле 52-1 вместо отсоединенного провода изо.

Включение реле 52-1 выполняют обычным порядком, т. е. кнопками БВ-1 н Возврат БВ-1. После указанных пересоединений защита силовых цепей электровоза от токов к. з. осуществляется реле 52-1.

Контакторная защита силовой цепи тяговых двигателей неравноценна защите быстродействующим выключателем 51-1, так как коммутационная способность электропневматических контакторов значительно ниже коммутационной способности БВ-1. Поэтому возможны случаи неудовлетворительного дугогашеиня при отключениях контакторами токов к. з.

Для проверки правильности сборки схемы контакторной защиты главную рукоятку контроллера машиниста ставят на произвольную позицию каждого из соединений двигателей (например, на 7, 19, 30-ю) и на каждой нз этих позиций вручную отключают контакт дифференциального реле 52-1. Если при этом линейные кол« такторы отключаются, значит цепь контакторной защиты собрана правильно. Проверяют также линейные контакторы: не допускается медленное выключение или заедание. Переход на такую защиту

Рис. 2/,э. Схема пересоединений проводов при переходе на контакторную защиту и замене блок-контакта выключателя 51-1 (БВ-1) контактом Дифференциального реле 52-1

возможен лишь в исключительных случаях, когда необходимо поезд довести до станции основного депо. Применение режима рекуперативного торможения при контакториой защите недопустимо.

Источник

Техническое обслуживание и ремонт быстродействующего выключателя БВП-5

Определение назначения и описание условий работы быстродействующего выключателя БВП-5. Изучение сроков и объемов плановых технических обслуживаний выключателя. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации БВП-5, его сборка и технология ремонта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

на тему: «Техническое обслуживание и ремонт быстродействующего выключателя БВП-5»

1. Назначение и условия работы БВП-5

2. Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов БВП-5

3. Способы очистки БВП-5

4. Технология ремонта

5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания ремонта БВП-5

6. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте БВП-5

7. Сборка, проверка и испытание БВП-5

8. Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборки БВП-5

Библиографический список литературы

15 марта 1932 года, по заданию ОГПУ, на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), помимо подготовки технической документации к электровозам серии СС, началось рабочее проектирование нового грузопассажирского шестиосного электровоза. И уже на первых стадиях проектирования конструкторы столкнулись с выбором осевой формулы для нового электровоза. Дело в том, что в апреле — мае того же года на страницах газет «Техника» и «Гудок» развернулся большой спор по этому поводу.

В ней электровозу типа 0-3О-0+0-3О-0 и нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы 19—20 тс противопоставлялся электровоз типа 1-3О-0+0-3О-1 и нагрузкой на рельсы 23 тс, силой тяги 27 000 кгс (его эскизный проект был выполнен студентами- выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта). Во втором варианте, для уменьшения воздействия на путь, предусматривались бегунковые колёсные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. За электровоз типа 0-3О-0+0-3О-0выступали инженеры завода «Динамо», а за электровоз типа 1-3О-0+0-3О-1 специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС. Решающим в выборе стало то, что для первого варианта электровоза предусматривалось применение уже строящихся тяговых электродвигателей ДПЭ-340 (применялись на электровозах СС), а проектирование тяговых электродвигателей для второго варианта ещё не было начато. В результате промышленность остановилась на электровозе типа 0-3О-0+0-3О-0 с нагрузкой на рельсы 19 тс.

Экипажная часть проектируемого электровоза во многом отличалась от экипажной части электровозов серий С и СС. У проектируемого электровоза сократили длину тележек (как для лучшего вписывания в кривые, так и для снижения массы), исключили продольные балки под опоры кузова, а у межтележечного сочленения установили возвращающее устройство со спиральными пружинами. Рессорное подвешивание тележек было выполнено статически неопределимым (четырехточечное), а листовые рессоры имели меньшую жёсткость, по сравнению с рессорным подвешиванием электровозов СС. Для соединения всех частей кузова предусматривалась сварка (вместо заклёпок).Так как на новом электровозе было решено применить тяговые двигатели, как на электровозах серий С и СС, то было изменено передаточное число тяговых редукторов, что позволило снизить силу тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс, при одновременном повышении скорости при этом режиме. Как и на «сурамских» электровозах, на новом локомотиве было решено применить рекуперативное торможение. Вспомогательные машины и большинство электроаппаратуры были такими же, как на электровозах серии СС. Общее техническое руководство проектированием нового электровоза осуществляли инженеры Е. С. Аватков и Х. Я. Быстрицкий.

Отдельно стоит отметить, что по мнению многих специалистов, в том числе и В. А. Ракова (инженера-железнодорожника, автора многих книг по электровозам), был более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колёсных пар на рельсы в пределах 19—20 тс. Они предлагали несколько перепроектировать электровоз серии СС: не устанавливать электрооборудование для рекуперативного торможения (около 5 т), убрать балласт (7—9 т), а также изменить передаточное число тяговых редукторов. Эти специалисты считали, что, несмотря на уменьшение объёма работы, она бы всё равно стала не менее творческой.

Но целый ряд проектных организаций был против этого. В качестве контраргументов приводилось то, что получилась бы лишь разновидность сурамских электровозов, без новой экипажной части и некоторых электрических машин. Немаловажную роль здесь сыграл и идеологический фактор: электровозы серии ССявлялись лицензионной копией электровозов С производства США, поэтому создание электровоза собственной конструкции было делом престижа Советского Союза

1. Назначение и условия работы БВП-5

В отличие от обычных автоматических выключателей быстродействующие выключатели очень быстро разрывают цепь при коротком замыкании, практически до достижения током установившегося значения. При возникновении короткого замыкания в цепи, содержащей индуктивность (обмотки тяговых двигателей), ток возникает не мгновенно, а нарастает в течении некоторого времени- обычно долей секунды. Время t1 или t2 требуется для достижения тока уставки, при котором автомат или быстродействующий выключатель начнёт выключаться. Это время не зависит от аппарата, а определяется индуктивностью цепи. Время t2 или t’2 от достижения тока уставки до момента расхождения контактов называется собственным временем срабатывания выключателя. Это время зависит от конструкции выключателя. У обычного автомата это время t’2 сотые доли секунды, а у быстродействующего выключателя t2 =0,0 015- 0,003, т.е. значительно меньше, чем у автомата. В течении времени t3 или t’3 гасится дуга. Это время зависит от тока к.з. и мощности дугогасительной системы выключателя.

Рисунок 1 Изменение тока при коротком замыкании

Общее время отключения тока у обычного автомата равно 0,25-0,5с, а быстродействующего выключателя 0,01-0,05с,т.е. в 10-25 раз меньше. За счет этого быстродействующий выключатель разрывает ток раньше, чем он достигает установившегося значения. В этом случае облегчаются разрыв цепи и гашение дуги.

Быстродействующий выключатель БВП-5 состоит из следующих основных узлов; корпуса, контактного устройства, пневматического привода, системы дугогашения, электромагнитного удерживающего устройства и механизма блокировок.

2. Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов БВП-5

Технические обслуживания и текущие ремонта выполнятся в локомотивных и моторвагонных депо, капитальные ремонты — на заводах.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводят с целью предупреждения появления с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава (ТПС) в эксплуатации, поддерживания его в работоспособном и надлежащем санитарногигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфортности пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами и дизель-поездами. Техническое обслуживания ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесной пары без выкотки их из-под локомотива и моторвагонного подвижного состава (МВПС) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Обточка бандажей может совмещаться с техническим обслуживанием ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2.Технология обслуживания ТО-5 имеет своей целью подготовку тягового Подвижного Состава (ТПС) к длительному хранению в запасе МПС или резерве управления железной дороги, поготовку к эксплуатации после изъятия из запаса МПС или резерва управления железной дороги либо после прибытия в недействующем состоянии после ремонта, а также подготовку к отправке на капитальный ремонт или текущий ремонт либо на другие железные дороги.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для поддержания работоспобности Тягового Подвижного Состава ( ТПС ), восстановления его основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период. Указанные цели достигаются выполнением ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизацией. ТР-3 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) электровоза путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей. Капитальный ремонт КР-1 и КР-2 является главным средством оздоровления ТПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, дизелей и вспомогательного оборудования, тяговых генераторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, восстановление деталей идо чертежных размеров и т.д. Капитальный ремонт КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса ТПС путем замены и ремонта изношенных, неисправных агрегатов, узлов, деталей, а также их модернизации, а капитальный ремонт КР-2 для полного восстановления ресурса и эксплуатационных характеристик ТПС путем модернизации агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования, выработавших свой ресурс, на новые.

Структура ремонта цикла определяется порядком чередования видов технического обслуживания и ремонт.

Периодичность ремонта, т.е. пробеги ТПС или интервалы времени между техническими обслуживаниями и ремонтами различных видов, а также соответствующие нормы продолжительности простоя ТПС при техническом обслуживании при ремонте того или иного вида устанавливаются для каждого депо начальника ми дорог в зависимости от конкретных условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых для электровозов, тепловозов и МВПС согласно указанию МПС.В календарный срок межремонтных периодов (суток, месяц, год,) включают только времянахождения ТПС в эксплуатируемом парке. Для всех типов вновь построенного ТПС, эксплуатируемого в период гарантийного срока, действуют нормы периодичности технического обслуживания и текущего ремонта, регламентированные техническими условиями на поставку. При различных видов ремонта выполняют также работы по модернизации ТПС. Модернизации подлежат как ненадежно работающий, так и физически и морально устаревший ТПС.

Организация ремонта включает в себя принципы и методы технологического обслуживания и ремонт, вопросы научной организации труда, использования средств технической диагностики, поточных и механизированных линий, средств автоматизации и механизации производства и др.

плановое обслуживание деталь ремонт включатель

Таблица 2.1 Нормативов межремонтных периодов

Нормативный межремонтные периоды, тыс. км. между

В эксплуатации следят за чистотой и исправностью, проверяют вручную их действие, при этом движущиеся части должны двигаться свободно, без заеданий, проверяют крепление, особенно токоведущих деталей; шплинты разводят; болты, винты и гайки плотно затягивают и снабжают их пружинными шайбами или фиксируют другим способом. Шунты из провода ПЩ с распаявшимися наконечниками или изношенными жилами свыше 20% первоначальной площади сечения заменяют новыми. В перемычках из медной ленты надрывы не допускаются.

Читайте также:  Сумеречный выключатель ic astro

Обмотки катушек не должны поворачиваться на каркасах, а каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соответствовать расчетным данным и техническим требованиям чертежей. Не допускаются ржавчина и большие люфты в шарнирах, ухудшающие работу аппаратов.

Основные неисправности и причины:

Основными причинами являются частые разрывы контактов, сопровождающихся возникновением между ними электрической дуги. Это приводит к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора.

Способы предупреждения поломки электромагнитных контакторов:

При ТР-3 электромагнитные контакторы полностью разбирают. Осматривается и зачищается дугогасительная камера и рога контакторов. Толщина стенки дугогасительной камеры измеряется в зоне действия электрической дуги. Внимание обращается на состояние дугогасительных катушек и их выводов.

Проверка раствора и начального нажатия контактов осуществляется при разомкнутых контактах. А угла, контролирующего провал и конечное нажатие — в замкнутом положение при давлении сжатого воздуха в цилиндре привода 0,5 МПа (5 кгс/см). Измерение нажатий осуществляется динамометром в момент трогания полоски тонкой бумаги.

Регулируется раствор и провал силовых контактов аппаратов при сборке взаимным перемещением кронштейнов подвижного и неподвижного контактов. Измерение линии касания силовых контактов проводиться по отпечаткам на бумаге.

После установки новых контактов проверяются параметры контактного устройства и в случае необходимости оно регулируется. Контакты блокировки особого ухода и регулировки не требуют. Периодически поверяется контактное нажатие. Оно регулируется подгибкой пальцев.

Проверяется герметичность пневматического привода. При ревизии привода для установки резиновых манжет на поршень используются специальные приспособления.

Проверяется состояние силовых (главных) и дугогасительных контактов, при износе контактов более установленных норм, они заменяются. Восстанавливается профиль медных силовых контактов. Линия контактного касания должна быть не менее 75% ширины контактов.

Осматривается кронштейны подвижного и неподвижного контактов и подвижной рычаг с контакто-держателем главного контакта. При обнаружение в них трещин они разделываются и завариваются газовой сваркой.

Проверяется состояние дугогасительных катушек и их выводов, при нарушении пайки, наличии трещин, оплавлений и подгаров изоляции, недостаточном расстоянии между витками — катушки ремонтируется.

Изоляционные тяги не должны иметь трещин, повреждений изоляции. Проверяется состояние изоляционных стоек. Поврежденная изоляция восстанавливается в соответствие с утвержденными технологическими процессами или заменяются стойками. Стойки со следами перебросов электрической дуги зачищаются и окрашиваются изоляционной эмалью.

Проверяется состояние валиков и втулок шарнирных соединений, зазоры в шарнирных доводятся до нормы заменой валиков или втулок.

Колодки блокировок с медными сегментами осматриваются, выработка с глубиной до 1мм запиливается, и устраняется люфт рычажной системы.

Дугогасительные камеры разбираются, зачищаются стенки, перегородки, неисправные камеры ремонтируются. Толщина стенок и перегородок должна соответствовать нормам допусков и износов.

После ремонта и сборки контакторы должны удовлетворять следующим требованиям: включение контакторов при давление воздуха 0.5кПа (5 кг/см) должно быть четким, без рывков и заеданий с притиранием контактов; раствор, провал, смещение и нажатие силовых и блокировочных контактов должны соответствовать техническим данным чертежей на контакторы и нормам допусков и износов; между подвижными частями контакторов и дугогасительой камерой должен быть зазор не менее 1мм; между витками катушки магнитного дутья (дугогасительной) и кронштейнов неподвижного контакта должен быть зазор не менее 2мм; полюсы дугогасительных камер должны свободно сниматься и устанавливаться на место, иметь исправные запирающие устройство; раствор вилки для рога дугогасительной камеры должен соответствовать требованием чертежа (7-9мм); люфт рычажной системы, измеряемый на подвижном контакте, не должен превышать размера, предусмотренного нормами допусков и износов.

Технические данные БВП-5

Предельный отключаемый ток, А, при = 4000 В и индуктивности 5—7 мГн

Номинальный ток, А

Номинальное напряжение, В

Номинальное давление воздуха в цилиндре, кПа

Собственное время срабатывания, с

Номинальное напряжение цепи управления, В

Ток удерживающей катушки при 50 В, А

Номинальный ток вспомогательных контактов, А

Раствор главных контактов, мм

Нажатие главных контактов, Н, не менее

Раствор вспомогательных контактов, мм

Провал вспомогательных контактов, мм

Число вспомогательных контактов:

Зазор между левым рогом камеры и следом движения подвижного контакта, мм

силовой цепи со снятой камерой

Сопротивление изоляции между дугогаснтельными рогами камеры, МОм, не менее

Проверку, ремонт, регулировку, наладку и испытания электронного оборудования силовых и вспомогательных цепей и цепей управления производить в соответствии с технологическими инструкциями ПКБ ЦТ МПС России, указанными в Приложении 2 настоящих Правил и технической документацией завода-изготовителя с применением специальных стендов и средств диагностирования.

При замене неисправного электронного оборудования устанавливаемые узлы и детали по параметрам и характеристикам, взаимозаменяемости должны соответствовать чертежам.

Допускается замена элементов и узлов электронного оборудования и одного типа на другие, если их электрические, механические, температурные, временные и другие параметры и характеристики не хуже, чем у ранее установленных и если обеспечивается их полная взаимозаменяемость. Все новые, отремонтированные и запасные преобразовательные установки, аппараты, узлы, блоки и отдельные электронные элементы перед установкой на электропоезд должны пройти входной контроль основных параметров и характеристик на стендах с помощью диагностических устройств и приборов в соответствии с требованиями стандартов, технических условий на данный тип электронного элемента, узла или блока. При ремонте, сборке и монтаже электронного оборудования необходимо контролировать состояние каждого узла, кассеты и блоки с целью исключения последующих отказов в эксплуатации. При обнаружении отклонений выходных характеристик и параметров электронных элементов или поиске неисправностей проверку электронных элементов производить при необходимости с их выпайкой.Ремонт электронной аппаратуры производить при строгом соблюдении мер по исключению влияния статического электричества на микросхемы. В процессе ремонта во избежание повреждений микросхем и других электронных элементов запрещается прикасаться к ним руками или инструментом без предварительного снятия электростатических зарядов. Очистку печатных плат, элементов и блоков электронной аппаратуры от пыли, масла и грязи производить с использованием спирта или спирто-бензиновой смеси. Применение щелочных растворов при очистке запрещается. Модули с деформированными, треснувшими корпусами, сильно окисленными выводными ножками отремонтировать, при необходимости заменить.

Полупроводниковые элементы (транзисторы, диоды, стабилитроны, микросхемы), имеющие деформированные корпуса, коробление краски, почернение, выпаять и заменить.

Все экраны проводов, экранирующие обмотки трансформаторов, экраны и кожуха приборов, блоков и аппаратов должны быть заземлены в соответствии с требованиями чертежей. Изоляционные панели, рейки, держатели, изоляторы при наличии трещин, изломов, отколов, подгаров и других дефектов отремонтировать или заменить. Операции пайки выполнять при соблюдении следующих условий. Перед выпайкой детали печатной платы осторожно удалить лак с места пайки, деталь выпаять паяльником мощностью до 50 Вт за одно прикосновение в течение не более 3 с. Пайку новых элементов производить припоем ПОС-60 с использованием канифольно-спиртового флюса. Расстояние от места пайки выводов до корпуса детали должно быть не менее 10 мм. Для выпайки модулей и микросхем применять паяльники со специальными насадками и отсосом припоя. Пайку элементов на печатных платах производить так, чтобы припой выступал с обеих сторон металлизированных отверстий. Место новой пайки и зачищенный от лака печатный проводник покрыть двойным слоем лака. Проверить сопротивление изоляции и электрическую прочность высоковольтного электронного оборудования в соответствии с установленными требованиями и нормами. Разборку быстродействующих выключателей начинают после их продувки сжатым воздухом 300 кПа. Выключатель протирают салфетками, снимают дугогасительную камеру, веерные полюса, изоляционную плитку с дугогасительным устройством, блокировочное устройство, пневматический привод, якорь с подвижным контактом, индуктивный шунт, размагничивающий виток, удерживающую катушку, магнитопровод, изоляционные стрежни.

Ремонт БВ выполняют на специальном стенде. Дугогасительную камеру разбирают, очищают её стенки в дробеструйной установке, протирают и осматривают. Обнаруженные дефекты устраняют. Допускаются отколы в верхней части дугогасительной камеры размером не более 50*50 мм. Толщина стенок дугогасительной камеры должно быть 4-8 мм, а толщина перегородок 4-6,5 мм а для БВП-3 и БВП-5 и 3,5-4,5 мм для БВЗ-3. Сопротивление изоляции между дугогасительными катушками для тех же быстродействующих выключателей должны быть соответственно не менее 5 Мом и 10 Мом. Перегородки с дефектами срубают по все длине, склеиваемые поверхностности смазывают, склеиваемые поверхности смазывают клеющим раствором на основе эпоксидной смолы, устанавливают новые перегородки, прочно укрепляют их на стенках камеры ленточными бандажами или струбцинами и выдерживают в сушильной печи при температуре 30-40 °С в течение 10 ч. Погнутые листы веерных полюсов выправляют, изломанные — заменяют.

Дугогасительную катушку очищают от нагаров и оплавлений. Витки катушки с прожогами или раковинами глубиной более 3 мм восстанавливают газовой сваркой. Концы катушки лудят припоем ПОС-40. Отремонтированную катушку, кроме обслуженных концов, окрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Гетинаксовое или текстолитовое основание дугогасительной системы промывают бензином, подгары на нем зачищают стеклянной бумагой, шлифуют и окрашивают изоляционный лаком. Основания с глубокими трещинами, прожогами и расслоением заменяют. Головки шурупов утапливают и заливают битумной массой. Удерживающую катушку осматривают, убеждаются в отсутствии у нее виткового замыкания и измеряют ее активное сопротивление. Неисправную катушку ремонтируют. Катушку с поврежденной изоляцией ремонтируют, накладывают новый бандаж и пропитывают. После ремонта катушку испытывают на диэлектрическую прочность ее изоляции. На выводах катушки проставляют краской обозначения полярности. Катушки со значительными дефектами заменяют. Шихтованный магнитопровод удерживающей катушки не должен иметь расслоений. а регулировочные винты — сорванной или забитой резьбы, трещин или дефектных шлицевых вырезов. Включающий контактный рычаги с трещинами восстанавливают газовой сваркой. Зазор между втулкой и валиком должно быть не более 0,05-0,09 мм. При большем зазоре или износе втулку заменяют и устанавливают новый валик номинального диаметра. При сборке валик покрывают тонким слоем смазки МВП. Ослабшие стягивающие шпильки контактного рычага затягивают и подклёпывают. Рычаги с выработкой рабочей части более чем на 7 мм заменяют или наплавляют с последующей обработкой по шаблону. Износ контактов выявляют, измеряя их длину между серединой контактной поверхности и противоположной гранью. Длина неподвижных контактов должна быть: у БВП-3 — от 38 до 42 мм, БВП-5 -от 172 до 176 мм, БПЗ -от 21 до 22,5 мм, а длина подвижных контактов соответственно 65-72 ; 80-82,5 ; 32,5-34,5 и 39-40,5 мм. Главный контакты с износом более допустимого заменяют. Суммарный износ контактов у БВЗ-2 должен быть более не более 2 мм, а у БВЗ-10 -не более 2,5 мм. Главный подвижный контакт должен быть надежно закреплен на рычаге. Размагничивающий виток должен быть надежно соединен с выводными шинами. При необходимости его переклепывают или приваривают к шине медь. Дефектную изоляцию витка заменяют новой, для чего виток очищают от старой краски и изолируют одним слоем (вполуперекрышу) лакоткани ЛШ-1, пропитанной в лаке БТ-95, и одним слоем (вполуперекрышу) киперной ленты. Виток сушат на воздухе 16-18 ч и покрывают эмалью 1201.

Читайте также:  Масляный высоковольтный выключатель вмг 10

Индуктивный шунт БВ проверяют с помощью контрольной лампы по схеме на рис. 7.26. Загорание лампы Л укажет на наличие замыкания шины шунта 1 на пакет 2. Тогда пакет разбирают и на шину устанавливают новую прессшпановую прокладку 3. отремонтированный шунт окрашивают изоляционным лаком воздушной сушки. Блокировочной устройство разбирают, детали протирают салфетками и осматривают. Контактные диски, тяги и пружины с изломами и трещинами заменяют. Серебряное покрытие контактов высотой менее установленного значения 12 мм полностью опиливают и напаивают припоем ПСР-45 пластины из серебра марки СР-999, обеспечивая высотку контакта 15 мм. Контакты с меньшим износом промывают или очищают хромированной металлической пластиной. Изоляционные стрежни рамы и изоляционные втулки стержней с трещинами, сколами, выбоинами и подгарами заменяют. Стержни изоляционные втулки с трещинами и подгарами глубиной до 0,5 мм зачищают и покрывают электроизоляционной дугогасительной эмалью. Раму БВ очищают на дробеструйной установке; трещины разделывают и заваривают силуминовыми электродами с применением буры. Заваренные места фрезеруют. Пневматический привод проверяют и ремонтируют. Допускается вместо латунных устанавливать резиновые уплотняющие кольца с применением соответствующей смазки. Изношенный латунный ролик включающего рычага и подушку буфера с трещинами или потерявшую упругость заменяют. Резиновый рукав заменяют полиэтиленовым. Полиэтиленовый рукав с трещинами и надрывами заменяют. Исправные рукава промывают и испытывают на электрическую прочность.

У БВ защелочного типа проверяют работу защелочного механизма и регулируют зазоры в соответствии с техническими требованиями. Быстродействующей выключатели БВП-5Т и БВП-105 электропоезда ремонтируют аналогично. При осмотре и ремонте контактов этих выключателей, имеющих двухразрывную контактную систему, следует обеспечивать идентичность размеров контактов и характеристик пружин, что облегчит последующую регулировку одновременности размыкания и одинаковости нажатия контактов выключателя.

Кожуха аппаратов с вмятинами выправляют. Трещины заделывают установкой накладок.

а) Прогар дугогасительной камеры,

б) Оплавление дугогасительных рогов,

в) Оплавление дугогасительной катушки, замыкание дугогасительной катушки на сердечник магнита провода,

г) Утрата жёсткости или включающей пружины, утечки по пневматическому приводу и т, п,

д) У реле неисправность возникает гораздо реже и с меньшими последствиями, это ослабление пружин изменение тока уставки, износ контактов, заедание в подвижных частях ,

е) У предохранителей перегорает плавкая вставка, окисляются и ослабляются контакты в зажимах,

ж) Увелитовых разрядников могут быть сколы фарфоровых изоляторов, а также ослабление их крепления,

з) Возможные неисправности силовой части БВП-5 могут быть вызваны : повреждением или сильным оплавлением контактов, в результате чего отсутствует взаимное касание или значительно ослаблено контактное нажатие ; разрушением или повреждением деталей дугогасительной системы, при которых нарушается или становится невозможным гашение дуги при отключении БВ-1; пробоем изоляций опорных стержней ; перекрытием воздушного рукава электропневматического привода БВ-1 ; механическим повреждением деталей выключателями без к. з или с к. з на землю,

и) В случае повреждения силовой части для обеспечения дальнейшего следования поезда необходимо исключить БВ-1 из цепи, а для защиты перейти на схему контакторной защиты,

к) Выключатель не включается — Не согласовано направление токов во включающей и удерживающей катушках; обрыв в катушке или цепях управления; сильно натянуты главные пружины, тяга коммутатора заедает в отверстии рамы или коротка; регулировочный винт вывернут настолько, что упирается в торец образного сердечника; слишком короток шток якорька свободного расцепления ,

л) Выключатель идет на включение, но не удерживается во включенном положении — Обрыв цепи удерживающей катушки; сильно ударяет подвижный контакт по неподвижному при смыкании; постороннее тело в стыке якоря и сердечника; подвижный контакт зацепляет за рог дугогасительной камеры,

м) При калибровке обнаружен «разброс» — Быстрое, недостаточно плавное нарастание тока нагрузки; механические заедания; плохо закреплена магнитная система; якорь каждый раз меняет свое положение относительно плоскости среднего сердечника; плохо затянута соединительная шина Катушку главного тока; включающий механизм слабо укреплен на раме; загрязнена поверхность якоря и магнитопровода в месте соприкосновения,

н) Выключатель не отключает токи, превосходящие ток ycтавки — Ослабли пружины; ослабли болты, стягивающие соединительную шину с отключающим витком катушки главного тока; виток главного тока не изолирован от магнитопровода; увеличился ток у удерживающей катушки ,

о) Выключатель отключается при токах, значительно меньших токов уставки — Витковое замыкание в удерживающей катушке; постороннее тело под якорем; ослабли болты, стачивающие соединительную шину с параллельно включенным витком катушек главного тока ,

п) Выключатель издает шум, похожий на гудение трансформатора под нагрузкой — Плохо стянута система магнитного дутья неподвижного контакта: жестка ошиновка с внешней сетью; слабая шихтовка индуктивного шунта,

р) В работе выключателя наблюдается перенос частиц меди с одного контакта на другой — Перенос частиц меди является результатом перегревов контактов ,

с) Возможные неисправности — Обрывы и замыкания одновременно в нескольких проводниках происходит редко. Выявление неисправностей в электрических цепях представляет определенные трудности, особенно в целях управления. Сигналом возникновения замыкания в плюсовых проводах цепей управления служат её отказы, так как при этом нарушается последовательность включения электрических аппаратов, срабатывают автоматы защиты, перегорают плавкие предохранители ,

Короткие замыкания в минусовых проводах, как правило, не вызывают нарушений в работе аппаратов и требуют их выявления. Для установления факта неисправности цепи и нахождения места этой неисправности пользуются пробниками или мегомметрами, а в отдельных случаях контрольными лампами.

5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания ремонта БВП-5

Источник



Быстродействующий выключатель бвп 5 ремонт

Быстродействующий выключатель БВП-5 состоит из следующих основных узлов: корпуса, контактного устройства, включающего механизма, электромагнитного удерживающего устройства, дугогасительной системы и механизма блокировок. Общий вид выключателя (без дугогасительной камеры) показан на рисунке 1.

Рисунок 1 – Общий вид быстродействующего выключателя

Принцип работы поясняется схемой, изображенной на рисунке 2. Неподвижный контакт 16 через дугогасительную катушку 17 соединен с цепью токоприемника. Подвижной контакт 15, укрепленный на контактном рычаге 14, соединен с цепью тяговых двигателей. Это соединение осуществлено следующим образом: рычаг 14 через гибкий шунт 3 связан с шиной, соединенной с параллельно включенными размагничивающими витками сердечника 19 и индуктивным шунтом 2. Рычаг 14 шарнирно связан со стальным якорем 13, который скреплен с якорным рычагом 12. Система якорного и контактного рычагов под действием двух выключающих пружин 11 находится в выключенном положении.

Рисунок 2 – Схема работы БВП-5

На магнитопроводе 18 находится удерживающая катушка 1. Во включенном положении быстродействующего выключателя магнитный поток, наведенный этой катушкой (на рисунке этот поток показан сплошными линиями со стрелками), держит якорь 13 в притянутом положении, противодействуя пружинам 11. Если выключить удерживающую катушку, то магнитный поток в магнитопроводе 18 будет уменьшаться и под действием пружин 11 подвижная система с контактом 15 перейдет в отключенное состояние. Следовательно, якорь удерживается в притянутом положении за счет электромагнитных сил удерживающей катушки. Через сердечник 19 замыкается часть магнитного потока, наводимого удерживающей катушкой. Размагничивающий виток включен в силовую цепь тяговых двигателей. Под действием тока силовой цепи размагничивающий виток наводит свой магнитный поток, замыкаемый с правой стороны через магнитопровод 18 и с левой стороны через якорь 13 (на рисунке этот поток показан штриховыми линиями). В правой части этот поток совпадает с магнитным потоком удерживающей катушки, а в зоне якоря направлен встречно и ослабляет его, размагничивая систему.
При коротком замыкании в силовой цепи ток увеличивается, магнитный поток, наводимый размагничивающим витком, возрастает, размагничивая, еще больше систему в зоне якоря. Магнитопровод в зоне якоря, якорь и сердечник размагничивающего витка шихтованные, они набраны из листов электротехнической стали для резкого снижения, времени изменения магнитного потока, от которого зависит время срабатывания быстродействующего выключателя. Остальная часть магнитопровода — сплошной стальной сердечник, в котором из-за задерживающего действия вихревых токов магнитный поток изменяется медленнее. Если магнитный поток в зоне якоря уменьшается настолько, что сила выключающих пружин 11 окажется больше магнитных сил, то якорь 13 будет оторван от магнитопровода 18, рычаги 12 и 14 повернутся против часовой стрелки и контакты 15 и 16 разорвут электрическую цепь.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж БВ П-5 на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW)

Источник